0
0
Miniput-GTI’erne har fået krøl på brystet og er blevet en halvhurtig størrelse de seneste år. Vi samlede tre af vores favoritter for at kåre en vinder i en klasse, der for alt at dømme befinder sig i en guldalder i disse år.
Den køreglade, om end prisbevidste bilkøber er forkælede for tiden. Der er for første gang i årtier tilbud på uforfalsket køreglæde, til priser den gennemsnitlige dansker med prioriteterne i orden kan betale: Toyota GT86 og Subaru BRZ med den folkelige baghjulstrukne sportscoupé, BMW med 0-100 km/t på under fem sekunder til 150.000 mere, en VW Golf GTI der kører i cirkler om gårsdagens sportsvogne. Sidst, men ikke mindst denne lille GTI-klasse. Skal man tro den brede motorpresse, er det netop her, at det for tiden sner: det er i den lille GTI-klasse, at en gennemsnitlig dansker kan finde mest køreglæde for pengene.
De mindre biler er mere analoge, mere agile og mindre forfalskede i deres udtryk end deres forvoksede, PlayStation-agtige storebrødre, der i øvrigt er blevet alt for hurtige, siger de. Måske har de ret. Måske er det i sandhed hernede, at den tilgængelige og anvendelige køreglæde gemmer sig. Den, der kan mases ind på vej hjem fra arbejde, på vej til svigermekanikken eller efter at have deponeret børnene. Den køreglæde, som fotovognen aldrig får øje på og den køreglæde som ikke kan mærkes på tankstationen. Ønsketænkning.
Faktum er, at det nye kuld af mini-GTI’er har flere kræfter under deres små kulørte motorhjelme, end deres storebrødre blæste rundt med for 10 år siden. I 2004 havde en Ford Focus ST 170 heste, i 2014 laver den mindre Ford Fiesta ST 200 når pedalen er i bund. Peugeot’en og Ford’en er åbenlyst direkte konkurrenter mens KIA’en er den aparte joker i forsamlingen. Hvis Renault Danmarks prisforhandlinger ikke var gået i vasken, havde der stået en Clio R.S. i dens sted. I stedet har vi en Pro_Cee’d GT og det endte vi egentlig med at blive glade for, men mere om det senere. Lad os begynde med det elementære: hvadkosterårn. Ford’en ligner et røverkøb ved siden af Peugeot’en, der er identisk i størrelsen men 47.000 kroner dyrere, mens Pro_Cee’d er den mest kostbare, men samtidig den største og suverænt bedst udstyrede. Nå ja, og i vores øjne den kønneste af de tre.
Tid til at finde ud af, hvad de mange kroner kan omsættes til: første stop 208’eren. Den virker øjeblikkeligt mere luksuriøs, mere kvalitetsorienteret end resten af forsamlingen. Man forestiller sig at der har siddet en samling marketingtyper og gentaget ordet ’livsstil’ under udviklingen af den. Sjældent er en gængs GTI blevet så hypet som 208’eren, som alle inklusiv Peugeot havde travlt med at hædre som den mildest talt legendariske 205 GTI’s spirituelle arvtager. At det ikke ligefrem var tilfældet, har vi efterhånden fået cementeret. 205 GTI’eren har tjent franskmændene godt rent marketingmæssigt, men det er tid til at kaste håndklædet i ringen og erkende at Peugeot øjensynligt aldrig vil eller kan bygge en bil som den igen. Det satte emissionsreguleringer og sikkerhedskrav en en stor fed stopper for, før årtusindeskiftet
Inspireret af kabinen i RCZ, har Peugeot ladet instrumentbrættet beklæde med læder, eller i bedste fald noget der ligner. Kabinen er nøjsomt ornamenteret med sort-røde detaljer, der, såfremt man som jeg stadig har 80’er-GTI’en frisk i erindringen, vil sende tankerne tilbage mod de muntre yuppiedage med kokain, skulderpuder og seler. Personligt synes jeg, at de prøver lidt for ivrigt at minde os om hvad 208’erens ophav er. Både med deres orgie af synende spraymalede detaljer i kabinen og GTI-emblemet på C-stolpen, der sender en venlig hilsen tilbage til 205. Trying too hard. Som i resten af det nyintroducerede modelprogram, har 208 GTI et rat i gokartstørrelse, for den ekstra T. Hansen-faktor. Det bevirker, at hvis man er under 185 centimeter høj, skygger rattet i bedste fald for midten af instrumenterne. Relativt generende, i en bil hvor man som oftest gerne vil høje øje med både fart og omdrejninger. Motoren er velkendt i fransk regi, bedst af alt fra RCZ hvor vi elskede den med dens lineære kraftudvikling, herlige lyd og knivskarpe respons. Ingen af de overstående kvaliteter er oversat til 208 GTI.
Det er samme motor, men på forunderlig vis med tilført turbotøven. Brølet fra indsugningen er af uransagelige årsager afløst af en ubegavet brummen fra afgangsrøret der fordufter ved høje omdrejninger og gasreponsen sender tankerne tilbage på første indsprøjtningens tidlige år. Jeg kan ikke helt regne ud om det er sket for økonomiens skyld, men når man slipper gaspedalen helt og træder den i bund igen giver 208 GTI er spjæt som havde du sat 230 volt til dens kønsdele. Heldigvis sker der ind i mellem også gode sager når du slipper pedalen. 205 GTi blev kendt som en enkemager, for dens evne til 180-graders piruetter ved speederslip, men 208 GTI er langt fra så bidsk. Hiver man forenden lidt for hurtigt ind i sving, kan man med fordel anvende et løft på gaspedalen til at trimme bilen ud i en mere neutral stilling, uden at nogensinde skulle frygte for at ende med røven i vejret på en pløjemark. Fedt, men den skuffende gasrespons og turbotøven tager brodden af hvad der kunne være en suveræn køreoplevelse og i sidste ende føles 208 GTI mere tam end præstationstal og udseende skulle give anledning til at tro og det er måske også i orden. Den er klart den bedst affjedrede af de tre og kabinen er kvalitetsmæssigt dem overlegen.
Til sammenligning kunne Fiesta ST ikke føles mere forskellig. Kabinen er håbløst ordinær – kun et nyt rat, gearknop og et par velpolstrede Recaro-sæder minder dig om, at det er den hurtige udgave du er krøbet ind bag rattet af. Fint hvis du spørger mig, for det givetvis forudsætningen for, at Ford kan levere dig bilen til et halvt hundrede tusind mindre end ovre hos franskmændene på den anden side af hovedvejen. Ude bag rattet er de to forskellige som nat og dag. Styretøjet er tungt vægtet, lynhurtigt og relativt præcist. Motoren er livlig på pedalen, uden turbotøven og grænsende til det støjende med sit indsugningsbrøl. Men det er god støj. Hvis 208’eren kan justeres lidt på gassen, kan Fiesta’en rent og skær køres på den. Med ESP’en i ’Sport’ funktion kan du kløve og tilskære din linje gennem kurven næsten som det passer dig. Det er ren magi, men bagsiden af en ellers funklende medalje er, at undervognen er dundrede hård og værst ved bykørsel. Jeg lider hverken af alderdom, dårligt humør eller rygproblemer, men hvis jeg skulle køre Fiesta ST i byen hver dag, ville jeg gå ud af mit gode sind og ville nok søge mod noget der i højere grad lignede Pro_Cee’d GT.
Det er testens største, dyreste og ret beset mest fornuftige bil. Den står med 3 døre her, men kan fås med 5 for 14.000 yderligere. Den er bedst udstyret og mest komfortabel ved høje hastigheder. Måske har den også den bedste motor. Gennem ugen er jeg vildt splittet mellem den i Fiesta og koreanernes, men ender nok i sidste ende med at foretrække den i Ford’en, men det har nok mere at gøre med at den ikke har en gaspedalen som en automatgearsbil, der har et ekstra og særdeles åndssvagt kickdown i bunden. Det er KIA’s første turbobenziner og en særdeles vellykket en af slagsen. KIA’en har også et lækkert gearskift og en fed lyd. Nå ja, og så føles den aldrig et sekund langsommere end de to andre. Faktisk føles den det meste af tiden hurtigere end Peugeot’en, til trods for at den langt fra er det. Du sidder væsentligt lavere i Recaro-skålsæderne end i de to supermini’er og det giver et lavere tyngdepunkt, end i de to motoriserede overmotoriserede indkøbsvogne. Det er måske mest en smagssag, men vi foretrækker det. Ærligt talt udemærker Pro_Cee’d GT sig ikke rigtigt på nogen områder, foruden det kosmetiske. Som er svært at vurdere på et objektivt grundlag. Den er en fornem allrounder, der er langt fra så poleret i udtrykket som en Golf GTI, men til gengæld koster den 150.000 mindre. Det er fint nok, for KIA har trods alt selvindsigt nok til at ’kun’ kalde den en GT og så skal man ikke glemme, at der ligesom i resten af koreanernes modelprogram er 7 års garanti på skidtet. Set i det lys, ser Peugeot’en vanvittig dyr ud.
1 Ford Fiesta ST: Fuldendt dynamisk og væsentligt billigere end konkurrenterne. Affjedringskomforten kunne være bedre.
2 KIA Pro_Cee’d GT: Feltets store overraskelse. Testens største og dyreste bil er bedre kørende end vi nogensinde turde drømme om. Styretøj savner finesse.
3 Peugeot 208 GTI: Et mesterligt chassis svigtes af en motor, der ikke kan hamle op med resten af feltet. Prisen er et problem.
Ford Fiesta ST1 1,6 182
1.6 liters benzin
Ydelse: 200 hk v. 6.500 omdr/min, 290 Nm v. 3.500 omdr/min
Præstationer: Topfart: 224 km/t – 0-100 km/t: 6,9 sekunder
Forbrug: 22,2 km/l
Køreklar vægt: 1.196 kg
Mål i cm: L: 398, B: 172, H: 149
Bagagerumsvolumen: 290 / 974 liter
Pris: 281.990 kr.
KIA Pro_Cee’d 1.6 GDI GT
1.6 liters benzin
Ydelse: 204 hk v. 6.000 omdr/min, 265 Nm v. 1.750 omdr/min
Præstationer: Topfart: 230 km/t – 0-100 km/t: 7,7 sekunder
Forbrug: 13,5 km/l
Køreklar vægt: 1.404 kg
Mål i cm: L: 431, B: 178, H: 147
Bagagerumsvolumen: 380 / 1.318 liter
Pris: 349.995 kr.
Peugeot 208 1.6 THP 200 GTI
1.6 liters benzin
Ydelse: 200 hk v. 6.800 omdr/min, 275 Nm v. 1.700 omdr/min
Præstationer: Topfart: 230 km/t – 0-100 km/t: 6,8 sekunder
Forbrug: 16,9 km/l
Køreklar vægt: 1.265 kg
Mål i cm: L: 396, B: 173, H: 146
Bagagerumsvolumen: 285 / 1.076 liter
Pris: 329.990 kr
