0
0
To underdogs i GTI-klassen ser hinanden an i et baggårdsslagsmål.
Selvom de er adskilt af mange centimeter, 200 kubik og 40.000 kroner har de alligevel en god slat til fælles. Begge er turboladede, begge er forhjulstrukne og begge koster i omegnen af 300.000 kroner. Kriterier, der ikke burde udløse nogen løftede øjenbryn i den mindre GTi-klasse, hvor navne som Ford Fiesta ST og Peugeot 208 GTI dominerer. Og det er i sandhed i forlængelse af de to bemeldte biler, at de finder fælles fodfæste. Ingen af dem har rigtigt fået den opmærksomhed de fortjener, i mindre grad i NISMO’ens tilfælde, der blev lanceret i kølvandet på afsindige Juke GT-R, der hurtig opnåede berømmelse på YouTube.
En af de her biler fortjener en større hyldest end den har fået i pressen og en anden fortjener et ekstra kig, hvis du er ude efter en bil med noget så sjældent som personlighed.
Jeg må med det samme indrømme, at jeg havde set frem til at køre Juke NISMO. Måske en tand for meget. Først og fremmest fordi at det er en bil med et af de stærkeste og mest distinktive visuelle udtryk i dag, og sekundært og om noget mere nørdet, fordi at det er det tætteste vi danskere kommer på den nye Renault Clio R.S., der aldrig kommer til at se skyggen af de danske landeveje. Nok er Juke NISMO længere, bredere, højere og en god slat tungere, for ikke at nævne foruden Renaults automatgearkasse, men platformen er det samme og det burde da tegne godt, ikke.
Svært at vurdere, for jeg var ikke en af de heldige få fra den danske motorpresse, der havde fornøjelsen af at prygle Clio R.S. rundt i Sydeuropa i en dags penge. Men bag rattet af Juke NISMO er der sgu langt til Spanske racerbaner. Rent køredynamisk støder man på kvaler i Henrik Sass-Larsen størrelsen hist og pist, lige indtil man snubler over en Lars Løkke-sag. Juke NISMO har 200 hestekræfter. Tal vi i dag tager for mere end givet i alt fra Skoda Octavia til Ford Fiesta. Forudsætningen for den funktionelle værdi af disse kræfter er som oftest en eller anden type sofisteriet ESP-teknik. Sådan teknik besidder Nissan’en ikke. Der er intet mekanisk differentiale, ej heller elektronisk. Der er lige nøjagtig den traction control, som du kunne finde i din Nissan Primera i 1998. Mister det yderste forhjul grebet i et sving, kan du forvente at fortsætte i samme retning med rygende dæk.
Ærgerligt. Jeg kan ellers rigtigt godt lide styretøjet, gearskiftet, vejgrebet, krængningen og motoren. Okay, motoren lyder lidt kedelig uden den efterhånden selvfølgelige sound symposer, men ruller du vinduet ned brummer nedløbsrøret bagtil på ægte japaner-facon. Jeg kan også lide kabinen, med sin åndssvage røde centermarkør i Rally-stil på rattet, der i øvrigt er i alcantara og de skønne sæder i kunstof, for ikke at nævne alle de fjollede røde syninger og NISMO-emblemer der synes kastet tilfældigt rundt i kabinen. Det er fedt, fordi det minder mig om, at jeg ikke sidder i samme 1.5 Tekna som naboen. Nissan og deres i tuner-kredse ekstremt respekterede NISMO-afdeling har gjort et ganske solidt stykke arbejde med det visuelle indtryk, inde som ude og det er næsten nok til at jeg ville gide at eje den.
Men i sidste er en GTI uden vejgreb nøjagtig lige så sjov som indstigningsmodellen. Med forhjulstræk er udskridningen sjældent på den fede måde og bilen kommer hurtigt til at synes gammel og tør man sige det – inkompetent.
Alting forholder sig nærmest stik modsat i det spanske, eller nærmere tyske bud. Der er egentligt ikke meget nyt under solen i Ibiza Cupra. Der er bare tale om et fint lille facelift, der har strammet de værste rynker på fronten op og givet den lidt LED-teknik hist og pist. Understellet stammer stadigvæk fra Wolfsburgs Polo GTI og DSG-gearet er tvunget fra Sydeuropæisk side.
Lad os begynde med det sure; Ibiza Cupra ser godt ud, men for en topmodel at være, differentierer den sig ikke nok fra de mindre udgaver og kabinen er mildest talt dødssyg. Mens Nissan har anstrengt sig gevaldigt for at minde dig om hvad du befinder dig i, er det for Seats vedkommende beløbet sig til et enkelt, usselt Cupra-emblem på rattet. Måske er dørhåndtagene også sorte i denne udgave, men pointen er, at det er for svært at få øje på.
Til gengæld kører den overraskende godt. Der har i år været meget fokus på 208 GTI og Fiesta ST, hvor majoriteten af journaliststaben har skreget højst om sidstnævnte. Polo GTI er blevet kritiseret for at være for dyr og for at tilbyde en generisk køreoplevelse. Ibiza Cupra er billigere, meget billigere. Den koster nogenlunde det samme som Fiesta ST, men har en dobbeltkoblingsgearkasse fra fabrikken. Min erfaring siger mig, at det vil falde i de fleste køberes smag. Den er nok ikke lige så hurtig rundt på en bane og den er helt sikker ikke så livlig med bagenden, men til gengæld har den affjedringskomfort der er tålbar i København. Udover det, lyder den alvorligt godt. Motoren er en beskeden 1.4-liters sag, der har fået et skud steroider i form af turbo og kompressor og resultatet er sublimt og hylesjovt. Der er ikke vejgreb som i en Golf GTI Performance, men du har Volkswagens XDS-differentiale til hjælp og det er langt hen ad vejen tilstrækkeligt.
Den har en glubsk appetit på omdrejninger og den belønner dig for det med et soundtrack, der matcher DSG-gearkassen fanatiske skift til perfektion. Måske er det for længe siden at jeg har kørt en rigtig sjov bil, men Ibiza Cupra fik mig til at smile på en vis, som NISMO’en aldrig har formået. I en klasse hvor målet er sjov, må det tælle for noget.
Vi synes:
Juke NISMO tilbyder mere bil for pengene, men Ibiza Cupra kører i cirkler omkring den og sikrer dig et godt skud endorfiner i samme ombæring. Den er vores valg.
