Home Bilnyheder Test: Subaru BRZ
0

Test: Subaru BRZ

Test: Subaru BRZ
0
0

Biltosserne kan ånde lettet op: BRZ er den bil, vi alle sammen har ventet på.

I de hedengangne firsere, var japanerne en flok, som de køreglade typer kunne sætte sin lid til. Med Toyota i front, fik vi folkekære biler som Celica, Supra, MR2 og ikke mindst Corolla GT Coupé sendt fra østen.

De fik alle en enorm følgeskare, der består den dag i dag, men især Corollaen, eller modelbetegnelsen AE86, som den sidenhed blev berømt under fik gevaldig luft under vingerne som entusiasternes kæledægge.
Med en 1.6-liters motor, der anvendte den på tidspunktet eksotiske TwinCam-teknologi, var det ikke kræfterne der lokkede masserne til. 124 hestekræfter blev det til, men vigtere endnu blev disse overleveret af et sæt slanke bagdæk, der var garant for en levetid af god, gammeldags hooliganisme.

Op igennem halvfemserne, hvor airbags, ABS og traction control vandt indpas, blev Toyotas sportslige udvalg langsomt tykkere og sløvere, som havde den ramt midtlivskrisen og kastet håndklædet i ringen.  I 2007 blev den sidste MR2 bygget, og siden da har Toyota ikke bygget en baghjulstrukket personbil til det Europæiske marked.

Beskedne forskelle

Men hvorfor al denne snak om Toyota? Det er vel en Subaru det drejer sig om? Både og: Toyota, som den finansielle magt de er, har finansieret udviklingen af BRZ, mens Subaru heldigvis har taget sig af det tekniske. Af samme årsag finder man en dybest set identisk bil med boxermotor i Toyotas modelprogram.

Forskellene er minutiøse. Subaruen er nogen få kilo lettere, hvilket er en god nyhed, og er samtidig en kende stivere i forenden, hvilket koster en smule på komforten.

Hver fabrikant har ønsket at dekorere den kompakte kabine, med hver deres billige plastikindlæg, men om forskellene reelt set er at spore er vi endnu ikke klar over, da vi ikke har haft lejlighed til at køre Toyotas søsterbil endnu.

Jeg vil bevæge mig let over de tekniske detaljer; det man bør vide om de to nye japanere er, at de har en 2.0-liters boxermotor der yder 200 hestekræfter og ikke lyder som en Impreza, de har baghjulstræk med lækkert spærredifferentiale, perfekt 50/50 vægtfordeling og vejer hver især i omegnen af 1.250 kg.

Læs også:  McLaren: Nu som behagelig langtursbil

Sprællevende

Opskriften er god, men resultatet er bedre. Med så beskedne hestekræfter, kunne man frygte at BRZ var blevet en slaparmet, understyrende frisørracer, som aldrig turde bide fra sig. Det kunne ikke være længere fra tilfældet.

BRZ er en bil, der altid opleves levende, i bevægelse. Det er bagenden der refereres til her, og selvom det kan lyde voldsomt med et bagparti der konstant peger mod kantstenen, er det ikke helt tilfældet.
Den lille coupé giver dig konstant følelsen af at der sker noget. At du som fører skal være opmærksom. Hvor de fleste personbiler traditionelt set har tendens til understyring, er det stik modsat i tilfældet med BRZ.

Bagenden træder lige så stille, og absolut kommunikeret ud når du sætter tempoet op. Der er ikke tale om en udskridning, men nærmere blot en lille varsel. En påmindelse om, at den fortsat er tilstede, at den er med endnu.

Bagdækkene giver dog hurtigt slip, såfremt du ønsker det, hvilket sender chaufføren ud på en sidelæns rutsjebanetur i en af de mest kontrollerbare biler på markedet i dag.

Det er den slags der gør bilkørsel sjovt. Ikke farligt, ikke hensynsløst, men sjovt. Styretøjet fortjener bestemt sin del af æren for morskaben, for det er i grove træk perfekt.

Det er relativt let vægtet, hvilket bidrager til følelsen af en let bil, men hamrende præcist og fuld af godbidder af information, der lader føreren vide nøjagtigt hvad der foregår i de fire hjørner. Det er kommunikationen mellem bilen og fører, der giver en den fornødne tillid til at skrue op for tempoet og blot nyde øjeblikket.

Læs også:  Meget mere hi-tec i kommende Peugeot 2008

Perfekt er også et ord, man kan tillade sig at knytte til kørestillingen. Man sidder lavt, med relativt strakte ben,  men med afslappede arme. Jeg har hørt folk klage over at rattet ikke når langt nok ud, men da jeg selv er exceptionelt kortarmet med mine 1,74 centimeter, vil jeg tillade mig at afskrive det som vås.

Funktionelt

Stolene er dybe, med glimrende skulderstøtte og naturligvis med de mange justeringsmuligheder, den kræsne chauffør finder nødvendige. Ikke at støtten er strengt nødvendig, for BRZ forbliver mere eller mindre plan gennem kurvene, uden spor af vuggen.

Resten af kabinen er langtfra noget luksuriøst mekka, men jeg synes nu alligevel den har fået mere ris end hvad er fortjent. Nok er plastkvaliteten fesen ind i mellem, men alting fungerer blot så pokkers godt.

Digitalure og dumme låseindikatorer synes at være en svær afhængighed for japanerne, der blot må have halvfemserretro i kabinen, før den fungerer.
Men der er stadig tænkt over tingene, og ikke en eneste gang i ugens løb opstod der forvirring bag rattet.

Således er drejehjulene til klimaanlægget store og ribbede, med tydelige displays, og knapperne nedenunder kunne i bedste Range Rover-stil betjenes med handsker på.

Det er ikke uset, at man finder en afdæmpende pude til chaufførens højre knæ, men i BRZ finder man også en til det venstre.
Takket være de kompakte dimensioner, er alt inden for håndsrækkevidde, så pokker ta’, at knappen til justering af sidespejle ikke er oplyst.

Bagsæderne er stort set ubrugelige, medmindre man åbner bagagerummet og erfarer, at de rent faktisk kan slås ned. BRZ er ikke en hatchback, men alligevel er bagagerumsåbningen bred og dyb, således at golfkøllerne alligevel kan få plads.

Ingen rumlen

Jeg vil kort berøre motoren, da den mere synes et fornødent værktøj end en aktiv del af køreoplevelsen. Den snor til 7500 omdrejninger, og lyder ikke helt så godt som man kunne håbe. Japanerne har utvivlsomt installeret en fjollet lydboks af en art, således at bilen lyder som en gammel SEAT Cordoba med en sok på indsugningen, når der prikkes til den.

Læs også:  BMW M8 er baseret på Le Mans-racer

I den anden ende af bilen bidrager de hysterisk overdimensionerede afgangsrør også til  lydbilledet, men der skal lyttes godt efter før man får dem med.
Også til min største frygt: automatgearet.

Min umiddelbare angst blev omdannet til fryd, da jeg erfarede at automatgearkassen i BRZ er af absolut topklasse. Skiftene er lynhurtige ved brug af den manuelle funktion, og ved nedgearing kvitterer den med et herlig prik til gassen, som var man ægte rallykører.

Når legesygen er sluppet op, kan man passende smide ’kassen i Drive, hvor den skifter smidigt. Heldigvis har ingeniørerne også sparet os for den kampirriterende låsemekanisme, der besværliggør vejen mellem Park, Reverse og Drive.
Automatgearet forbedrer brændstoføkonomien, men æder i samme vending 0,4 sekunder af accelerationstiden fra 0-100 km/t. Jeg ville spare pengene, og vælge den manuelle gearkasse, der efter sigende skulle være en af de bedste i verden.
Må man absolut have et selvskiftende gear, slipper man dog godt af sted med det.

Konklusion:

Til en pris på langt over en halv million, bliver BRZ næppe så folkelig i Danmark, som japanerne har tilsigtet.
Det ændrer ikke på, at det er en af de mest underholdende biler på markedet i dag,  der kan købes af nogenlunde almindelige mennesker.

BRZ og dens søsterbil GT86 er et køredynamisk mesterværk, hvor det at have det sjovt bag rattet ikke er ensbetydende med høj hastighed.
For bilentusiaster er det den største bilnyhed i et årti.

[table “” not found /]


tags: