0
0
Skal den halve million omsættes til en eksotisk coupé, har du i dag væsentligt flere muligheder end for blot fem år siden.
Vi har samlet tre af dem her.
Køreegenskaber
De dårlige nyheder først – Hyundaien er desværre ikke den bil man kunne have håbet på. Den bedste beskrivelse af bilen jeg kunne komme på, er en Hyundai i40 på steroider. Styretøjet er hæderligt vægtet, men er blottet for føling og har en besynderlig gummiagtig fornemmelse over det. Det samme gør sig gældende for gearskiftet, der i bedste fald kunne stamme fra en landbrugsmaskine af en art. At køre Genesis Coupé med lidt temperament føles er anstrengende og føles mere som en byrde end hvad det dybest set burde være – en fornøjelse. ESP-systemet, der går fra at være absolut passivt til at blokere alle fire hjul forstærker indtrykket.
Motor og transmission
Frankmændende er sluppet bedre fra det med den gudesmukke RCZ, der i udgangspunktet kører lige så godt som den ser ud. Den er feltets eneste forhjulstrækker, hvilket selvsagt ikke gør vidundere for dynamikken. Alligevel kan den uden tøven udråbes som den bedst kørende bil Peugeot har produceret i et årti.
Ikke siden 306 GTI-6 forlod tilbage i begyndelsen af det nye årtusinde, har det franske ikon haft et oprigtigt underholdende tilbud i modelprogrammet, men med RCZ er der håb påny.
Gearskiftet er stramt, styretøjet er lynhurtigt, præcist omend en kende elektrisk, og forenden bider uden tøven og vuggen. Største kritik er ikke overraskende bagenden, der ikke opleves lige så medvirkende som i de gode gamle GTI-modeller fra 80’erne og 90’erne. RCZ er netop blevet faceliftet, og vi får i den snareste fremtid en 260 hk stærk ‘R’ udgave til landet. Det bliver spændende at se hvor godt den klarer sig mod rivalerne.
Subaru BRZ behøver efterhånden ingen introduktion, og er den absolut mest kørerorienterede af de tre. Ikke at ‘kørerorienteret’ er et fyldestgørende tillægsord for de japanske tvillinger, for Subaru har skabt en hylemorsom bil, der takket være smalle, baghjulstrukne dæk, perfekt styretøj, gearkasse og kørestilling er det mest underholdende bud blandt de tre. Vi gav bilen topkarakter i vores fulde test, men overordnet set er BRZ mere kompromisløs end resten af feltet.
Ikke overraskende tilbyder Hyundaien mest værdi for pengene, og disker op med hele 275 hk, hvor de andre kun formår at levere 200 af slagsen. Men før man løber ned og underskriver slutsedlen, er det værd at tage in mente, at de koreanske kræfter leveres med en vis turbotøven. Og med en vis, mener jeg en ekstremt udtalt en af slagsen.
Det gør testens tungeste bil relativt uforsigelig, når man mander sig op til at slå ESP systemet fra. Den inkonsistente kraftlevering spolerer mildest talt køreoplevelsen, for Genesis Coupé er ikke en bil man har lyst til at trykke pedalen i bund i.
1.6-liters enheden i RCZ er en yderst velkendt sag, der udover at finde anvendelse i andre Peugeot-modeller, også er at finde hos tyske MINI. Det er en glimrende motor, der velfortjent har vundet hæder blandt verdens motorpresse. Turboen anes aldrig, og der er kræfter hele vejen op til det røde felt som en god gammeldags turboløs sag.
Hvilket er nøjagtigt hvad japanerne har installeret i BRZ. En firecylindret boxermotor med 200 hestekræfter, uden turbo. Momentet er udtalt lavere end hos resten af testens biler, men i bytte får man en øjeblikkelig gasrespons, der er med til at gøre BRZ ekstraordinært kontrollabel på de smalle dæks grænser. Der skal omdrejninger til før at den vågner, men når den gør er det med at holde den i kog, hele vejen op til 7.500 omdr./min.
Den har ikke samme sjæl som enheden i RCZ, men den turboløse konstruktion og motorens type gør, at den først og fremmest er let, men også at ligger dybt i motorrummet, hvilket sænker bilens tyngdepunkt.
Plads og praktisk brug
BRZ er testens mindste bil, og bagsæderne er dybest set uduelige, selv til børn. Den har samtidig det mindste bagagerum og trangeste kabine, men lykkeligvis kan bagsæderne slås ned, såfremt behovet skulle være der.
RCZ befinder sig et eller sted derimellem, mens Hyundaien er testens største og mest praktiske bil. Her er bagsæderne rent faktisk brugbare, og voksne passagerer kan sagtens hægte sig med på længere ture. Bagagerummet er dybt, men en høj og smal læssekant afskærer adgangen for golftasken.
Udstyr og komfort
Mens både Genesis Coupé og RCZ sidder på 19-tommers fælge, er BRZ mere sparet med 17-tommer. De gavner naturligvis udseendet, men spolerer i samme ombæring komforten. Det er på forunderlig vis værst i den større Hyundai, der er decideret ukomfortabel ved lave hastigheder, og virker mest urolig af de tre.
Det er en kende bedre i RCZ, men ingen af de to synes rigtigt at falde til ro vil høje hastigheder. BRZ er den laveste og hårdeste af de tre, men alligevel har en højere dækprofil og mindre fælgmontering sørget for, at den er testens mest komfortable bil. Alle tre er sportslige biler, så man skal ikke forvente limousinelignende komfort, og et møde med et kloakdæksel er sjældent et behageligt et af slagsen.
Alle tre biler er veludstyrede, med to-zoners klima, Bluetooth og sædevarme værende standardudstyr. I Subaruen får man dog også Xenon-lygter og læder/alcantarasæder med i købet, hvilket er giver den er klar fordel på den front. Kvalitetsmæssigt ligger RCZ sig i front med et skønt, læderbetrukket instrumentbræt og europæisk materialekvalitet, men de velbevandrede vil bemærke at kabinen dybest set kommer direkte fra Peugeot 308. Det betyder at omkostningerne er holdt nede, og at alle dele er gennemprøvede, men omvendt ville det klæde en bil så bedårende som RCZ med et unikt interiør.
Genesis Coupé befinder sig i modsatte grøft, og der skal ledes langt og længe for at finde andet end imiteret metal i koreanernes makværk af en kabine. Tre tarvelige ure, orienterer dig om nytteløse informationer, såsom hvor langt ned speederen er trådt og det ligner mest af alt resultatet af en julefrokost hos T. Hansen.
De bedste elementer i koreaneren er de, man finder andetsteds i Hyundais modelprogram. Hvilket vil sige instrumenter og diverse knapper rundt omkring førerpladsen. Resten er simpelthen ikke godt nok.
Subaruen er en besynderlig størrelse, i det den føles gammeldags på den gode måde. Alle nødvendige funktioner er store, markerede og de essentielle informationer er letlæselige. Ergonomien er altså i top, men det samme gør sig ikke gældende for designet, der mest af alt kunne være at finde i en bil med ti år på bagen.
Subaruens kabine er funktionel frem for alt, og det generer mig ikke personligt. Samlekvaliteten er i top, og der er blød plast at finde men til syvende og sidst er BRZ en sjov coupé fremfor en luksuriøs en.
Lyd
RCZ fik megen omtale for sin lydboks, da den først kom frem på markedet. Siden fik vi en BMW M5, der afspillede syntetisk motorlyd gennem bilens talrige højtalere, og efter det har ingen skænket det en tanke. Det er testens mindste motor, men alligevel den bedst lydende. RCZ kunne jokke i spinaten til højre og venstre, såfremt man blot fik lov til at lytte til den herlige indsugning hver evig eneste dag. Det bliver hurtig til en sand fornøjelse at blot anvende 500 omdrejninger i hvert gear, blot for at høre motorens åndedræt på ny.
En lydboks er uomtvisteligt også monteret et sted i BRZ, men den har ikke fået så meget omtale som da RCZ så dagens lys. Det er primært indsugningslyd man begunstiges med i kabinen, for på trods af at udstødningsrørene er tykke som nedløbsrør, lader de sig sjældent høre i kabinen. Subaru og boxermotor er typisk synonymt med en buldrende Impreza, men da der er anvendt en anden type udstødningsmanifold i BRZ, må man tage til takke med hvad der mest af alt lyder som en gammel Nissan Micra, indtil klampen presses i bund.
Hyundai har begået et mirakel, i det de har formået at få en hårdtpumpet, turboladet, 2.0-liters motor til at lyde søvndyssende kedelig. Det er svært at forstå, hvordan 275 hestekræfter kan lyde så uinteressant, men på forunderlig vis er det lykkedes Hyundai. Der er hverken indsugning- eller udstødningslys, blot den samme, monotone bræen hele vejen igennem omdrejningsfeltet.
Økonomi
Både Subaruen og Peugeoten bør hver især kunne klare i omegnen af 15 km/l ved forsigtig kørsel, og vælger man automatgearet i Subaruen, hvilket jeg ikke vil råde nogen til at gøre, kan man opnå en kende mere.
I Hyundaien bør man forvente et sted mellem 8-10 km/l ved blandet kørsel, hvilket ikke er meget udenfor normen.
Konklusion
Efter nogen år i kulden, er coupéen tilbage i fuld vigør.
Subaru og Toyota har skabt et mesterværk i de to søsterbiler, der til fulde lever op til den kolossale mængde postyr der har været omkring dem. Såfremt bedømmelseskriteriet er sjove, ukomplicerede køregenskaber er Subaruen den suveræne vinder blandt feltet.
Der er skruet en kende mere op for luksusfornemmelsen i RCZ, der med sit læderbetrukne instrumentbræt og smukke designdetaljer ind imellem syntes mere et smykke end en bil. Lykkeligvis er Peugeot kommet i tanker om sine rødder, og har med et glimrende gearskifte, suveræn lyd og skarpt styretøj skabt den mest velkørende Peugeot i et årti. Som hverdagsbil ville det være svært at træffe valget mellem RCZ og BRZ.
Og det efterlader en med Hyundaien. Der er værdi for pengene med god plads og en kraftfuld motor på 275 hestekræfter. Desværre sørger styretøj og gearskifte for, at man sjældent har lyst til at tage førnævnte kræfter i brug. Isoleret set er Genesis Coupé er ikke nogen dårlig bil, men i dette suveræne selskab bliver koreanerens dårlige sider for alvor udstillet. En generation til, og den bør være konkurrencedygtig for alvor.
[table “” not found /]
