0
0
Er plads til fire et krav, er det svært at komme uden om E-cabriolet. Endnu sværere, når den nu lokker med en trykladet V6’er.Høj sol, 26 grader og en skyfri himmel. En kollega ringer og fortæller mig, at han netop har set mig komme kørende i den nye SL. Jeg undlader at rette ham og tænker, at det i sandhed er det største kompliment man kan tildele E-cabriolet og dens nye, sportslige ansigt. Rundt omkring i København er der da også en god portion gråsprængte herrer, der vender sig efter den brune millionøse. Det er svært at forestille sig, at det samme var sket med den gamle.
Bag rattet synker man ned i udsøgte nappalædersæder, der ligger tæt på den fineste læderkvalitet som Stuttgart kan tilbyde. Uheldigvis slanker de bankbogen med 60.000 kroner, men kan så til gengæld kan justeres i hoved og hale, såfremt man vælger multikontur-indstillinger til 11.183 kroner.
Indstigninsprisen lyder på 1.1 millioner kroner for den nye twin-turboladede V6’er med 333 hestekræfter. Testbilen liggere tættere på 1,6 million og legetøjet omfatter den radar-guidede fartpilot DISTRONIC PLUS med styreassistent.. Således kan E-cabriolet nu selv styre, accelerere og bremse, såfremt den kan læse opmærkningerne på vejen. Prisen er 58.510 kroner og er en del af Førerassistent-pakken.
Største nyhed, foruden uret i midterkonsollen og de nye former, er kraftværket under den svungne kølerhjelm. E400 erstatter E500 i mange lande, og byder chaufføren på 333 hestekræfter og 480Nm fra en 3.0-liters twin-turboladet V6’er. 0-100 km/t er overstået på 5.3 sekunder mod E500’erens 4.9 og topfarten er selvsagt begrænset til de magiske 250 km/t.
Og det går da stærkt, når man trykker på knappen. V6’eren blæser op til motorvejshastigheder i et forrygende tempo, men uden den dramatik man måske kunne forvente akkompagnerede en sådan begivenhed. Vil man have stor lyd og større armbevægelser må man fortsæt vælge den ligeså turboladede E500, der med sine 408 hestekræfter fra en 4.0-liters V8’er burde garantere et mere potent soundtrack.
Man fristes til at tro, at Mercedes’ ingeniører bevidst har skruet ned for musikken, i håb om at skabe en mere afdæmpet, GT-lignende oplevelse. I så fald er det lykkedes. Skuffende for en entusiast som jeg selv, men måske behageligt for den diskrete millionær, der ikke ønsker at skilte med sin tilstedeværelse i gadebilledet. Det er næppe et spørgsmål om, at Mercedes ikek har været i stand til at få mere lyd ud af motoren, de to turboer til trods. De V8-motoriserede AMG-modeller er kendt for at være både højt- og vellydende.
Testmodellen nyder også gavn af AGILITY CONTROL, der oversat betyder variable støddæmpere. Der kan vælges mellem COMFORT eller SPORT og det meste af ugen blev tilbragt i førstnævnte – E-cabriolet er nu engang en cruiser. Byder lejligheden sig, vil man erfare at SPORT funktionen omdanner E-klassen fra en stor, halvdoven åben vogn til en bil, der uden problemer kunne efterlade det meste af den mindre firmabilsklasse på en snoet vej. Styretøjet er overraskende præcist og direkte med sportsundervognen, uden at det bliver GTI-hysterisk, hvilket ville være uklædeligt for en vogn af E-cabrio’s kaliber. Slutresultatet er kompetent uden at være underholdende.
Bagsædet, som utvivlsomt vil være en faktor for mange, byder på to ægte sæder, der sagtens rummer granvoksne mennesker. En automatisk vindskærm hæver sig over forruden ved hastigheder over 45 km/t og sikrer at både for- og bagpassagerer ikke bør mærke noget til vindforholdende uden for kabinen. Ved danske motorvejshastigheder med taget nede er samtale aldrig et problem og det sågar muligt at kommunikere med bagsædepassagerer uden problemer.
Audi A5 er største konkurrent, men byder ikke på nær så meget plads eller prestige som i den væsentligt større Mercer’, men vinder naturligvis på en væsentligt lavere indstigningspris. Eventuelle købere vil næppe være i tvivl om valget.
Vi synes:
Den nye E-klasse cabriolet ser hamrende godt ud og kører ligeså. Den nye super smidige V6’er forsøder køreoplevelsen, men vi savner mere bulder fra de store afgangsrør.
