0
0
Til lyden af en million bilentusiasters simultane suk, har Volvo ofret alt med 5 og 6 cylindre i miljøgudens navn. Har de begået en brøler?
Volvo har efterhånden fået raget sig gode kort på hånden. Kinesisk ejerskab, anderkendt design, skyhøj kvalitet og et brand der tåler sammenlign med det bedste tyske metal. Sådan var det ikke altid. Tilbage i begyndelsen af 90’erne, stak Volvo 440 sit ækle ansigt frem fra en tulipanfabrik i Holland, hvor den må have været produceret af træskobærende hashtosser og sikrede sig øjeblikkeligt en ærgerlig modtagelse blandt pressen og købere. Volvo 440 var for det stolte svenske firma hvad Alfa Romeo Arna var for de ærkeloyale og nærmest religiøse Alfisti. En uægte bastard, der hurtigst muligst måtte glemmes. Ikke overraskende led 440’eren samme skæbne som den Nissan-producerede Alfa og tabte kampen til den ræverøde italienske orm. 20 år efter Volvo sendte 440 på gaden er det umuligt at opstøve et eneste eksemplar på denne side af sundet. Alt imens der fræser 30 år gamle 240’ere rundt i landet.
Pointen er, at Volvo ikke altid har været den succeshistorie det uomtvisteligt er i dag. Fundamentet for de gyldne dage vi er vidne til i dag, blev lagt i 00’ernes forbrugsfest under Fords ejerskab. Amerikanerne bragte både kapital og teknologi, begge lige tiltrængt og således fik Volvo en hæderlig dieselmotor under hjelmen, platforme fra bestsellere som Focus og Mondeo og varme i forruden. I kriseåret 2010 skød Ford den svenske fabrik af til kinesiske Geely for den nette sum af små 10 milliarder kroner, men det er først nu at de sidste bånd til Ford kappes.
Og det er i sandhed et historisk øjeblik. Otte forskellige motorarkitekturer bliver til en. Benzin og diesel på samme motorblok og de første selvstændigt udviklede motorer fra Volvo end den svenske pressemedarbejder selv kan huske. Hvad der bliver husket, er de femcylindrede mesterværker der i sandhed definerede biler som 90’er-helten 850 T5-R, der overraskende nok for en svensk herregårdsvogn både nød succes på racerbanen og i salgslokalerne. En epoke er i sandhed ovre, for fem og seks cylindre dukker ikke op på prislisterne hos Volvo, hvis nogensinde igen. Det er tiden, får vi oplyst på pressemødet, hvor de ældste journalister nu sidder med blanke øjne. Sandt er det, at en gængs 320i for 10 år siden var med seks propper og enhver Mercedes diesel var femcylindret. Nu har begge samme antal cylindre som en Suzuki Wagon R, med en fin lille mølle for at erstatte den manglende tekniske overarm. Forretningsmæssige gør Volvo nok det rigtige.
Nostalgien til side, er tallene særdeles imponerende. Ikke kun for den benzinmæssige topmodel, der med 2.0-liter leverer 306 hestekræfter ved hjælp af turbolader og kompressor. Ofte på samme tid. Men alle ved at det er Volvos nye diesel der skal give tyskerne mavesår. I en ganske rummelig V60 yder den 181 hestekræfter og 400 Nm. Fint, bedre end en 320d. Men samtidig kører den over 27 km/l og udleder 99 g/km CO2. Det er bedre end en tocylindret Fiat 500 med en motorvolumen på under 900 kubik. I en bil, der huser hele familien og deres Sankt Bernard og klarer 0-100 km/t hurtigere end den originale Golf GTI. Når det så er sagt, er den gangmæssigt ikke helt på samme niveau som Mazdas sublime SkyActiv-D, der også ved hjælp af to turboer leverer tal der ikke er forfærdeligt langt fra svenskernes. Men kræfterne er der og de er til stede helt fra tomgang til midterområdet, hvor den mindre turbo giver stafetten videre til den større. I mere sofistikerede lande, hvor beskatning tager udgangspunkt i CO2-tal, vil denne her motor sikre Volvo millioner. Bag rattet af V60 føles det fortjent. I forbindelse med introduktionen af den nye motorarkitektur får Volvo også en ny ottetrins automatgearkasse, der som standard er udstyret med de skiftepedaler, som du som oftest skal punge ud fra i andre biler. Det er enestående i sig selv, men Volvo har, modsat nogle tyske producenter ikke gået på kompromis med kvaliteten og har givet pedalerne en smuk finish i poleret aluminium. Det føles helt rigtigt i hånden men svenskerne kunne godt bruge lidt mere tid på den bærbare med at få justeret softwaren ind på gearkassen, der ikke svarer helt skarpt på førerens kommando. Har man appetit på svensk diesel, men ikke budget til små 200 heste, vil motoren blive introduceret fra 120 hestekræfter på et tidspunkt i begyndelsen af 2014.
Ovre i benzinudgaven er det langt hen af vejen også gode nyheder: Volvo har udelukkende udstyret den danske pressestab med topmodellen T6, der nøjagtig som før yder 306 hestekræfter. Et tal, der går igen hos BMW, Audi og Mercedes i deres respektive topmodeller. Forskellen i Volvos tilfælde er, at den er blevet to cylindre fattigere og omtrent 50 kilo lettere. Resultatet er forbavsende godt – med hjælp fra kompressoren ved lave omdrejninger og turboladeren ved høje savner man ikke 3.0-literens moment og takket være en åh så moderne sound symposer har turboen ikke slugt al motorlyden. Ja, faktisk er lyden helt fremmed i noget så afdæmpet som en Volvo. Den er sportslig og aggressiv på en anden måde end den gamle T6’er, der mest af alt bare blærede sig med sit fede moment og slagvolumen. Den her tigger på flere omdrejninger og det er langt hen af vejen en fornøjelse at indfri dem. Det er med 306 heste under hjelmen, at den nye gearkasse i sandhed skal vise sit værd og det er her problemerne begynder at vise sig. Volvo forklarer selv, at S60 nu for alvor er en drivers car, en bil med føreren i centrum. I min optik er det ikke langt fra. På snoede franske bjergveje overbeviser S60 langt hen af vejen med god indstyring, greb og nu også en velvillig og relativ let motor. Men på mystisk vis for en bil der er baseret på den exceptionelt velkørende Ford Mondeo har de kittelklædte svenskere fordærvet styretøjet fuldkomment. Det er for let, det er uden præcision og det har et dødpunkt på størrelse med Kanye Wests ego. Jeg kunne stadig lide den gevaldigt og jeg ved at Volvo entusiasterne vil have det på samme måde, men nogen drivers car er det ikke.
